共享汽车何时破局？运营成本高 目前未有企业盈利

　　摩拜、美团、滴滴加入 共享汽车何时破局

　　一汽轿车正式进军共享汽车领域。1月7日晚，一汽轿车连发三份公告，宣布与摩拜出行科技有限公司签订《战略合作协议》，拟对摩拜出行增资入股，增资后一汽轿车将持有摩拜出行10%的股权。摩拜方面则回应，将与一汽轿车在技术创新、政策法规、行业标准、大数据应用等方面开展全面合作。

　　当共享单车发展进入瓶颈阶段，共享汽车却在过去的两年迎来了更多的试水者。2017年，美团点评就开始进入共享汽车市场。去年11月，美团点评还公开招聘共享汽车iOS算法工程师。更早时，滴滴出行宣布进入分时租赁市场，“滴滴分分租”已在上海、武汉、成都三地试运营。

　　除了摩拜、美团、滴滴等新兴企业，入局共享汽车领域的还有北汽集团、上汽集团、首汽集团、吉利汽车等传统汽车生产商，它们推出了EVCARD(上汽控股51%)、Gofun出行(首汽旗下)等。此外，还有一些创业公司也在快速发展，比如小二租车、巴歌出行等共享汽车品牌。2018年开年，TOGO完成2600万美元B+轮融资。而此前1个月，深圳分时租赁公司Pony Car也宣布完成1年内的第三轮融资，总额2.5亿元，创下了分时租赁单笔融资最高纪录。

　　2018是共享汽车发力年？

　　到底如何定义“共享汽车”？上海国际汽车城集团董事长、环球车享董事长荣文伟接受媒体采访时曾表示，“2012年，国家科技部组织我们到美国、德国、英国、法国交流，看到了国外的‘car sharing’，翻译成中文叫‘汽车共享’。但实际上当时滴滴、快的都是汽车共享，怎么区别？我们在中文里找到4个字——分时租赁，现在全中国的汽车共享都叫这四个字。”

　　环球车享首席市场官黄春华接受中国青年报·中青在线记者采访时表示，“传统租赁汽车一般需要门店，线下人员服务，以天为单位计费。”而共享汽车则是注册认证的会员通过App寻找周围无人值守网点，通过分时计费的方式租车使用，网点之间自由取还，方便快捷。

　　据介绍，环球车享旗下共享汽车品牌EVCARD目前已经投放新能源汽车2.7万台，进入全国62个城市，建设1.2万多个网点，覆盖会员190余万。预计2020年投放30万台新能源汽车，进入100个以上重点城市。

　　有分析认为，在共享出行领域，共享汽车在复制共享单车的模式。但荣文伟说：“实际上我们走在共享单车前面。但一夜间，共享单车全来了。”

　　黄春华强调，共享汽车与共享单车是不同的。“对企业来说，单是车的成本就需要5万元以上，一样投资3亿元，共享单车可以让一个城市的单车铺满大街小巷。而共享汽车在数量上就很少，用户接触点没那么多。对用户来讲，单车男女老少12岁至80岁都可以骑；EVCARD共享汽车则需要注册认证、驾照照片、个人手持身份证照片等，还有1000元或以上的押金。”他认为，共享汽车更加注重用户使用场景，“我们会在全国一线城市、省会城市、重点城市及著名旅游城市推广，网点布设根据人们出行场景合理规划，比如社区、CBD、大学、政府机构、交通枢纽和园区、景区、酒店等等。虽然量不像单车那么多，但是与出行场景会有许多结合。”

　　“共享汽车初入门槛稍高，需要网点车位、车辆和技术平台等资源，2017年底全国有将近500个共享汽车注册公司，但实际运营只有100多家，而且许多来自传统租赁公司。车辆运营规模超过5000辆的共享汽车企业不超过5家。共享汽车归根到底是大平台化运作的模式，需要规模化、规范化、模式创新，再加上技术领先；同时共享汽车需要重资本、重运营、重营销、重技术，全国未来也只会有几家大规模共享汽车企业。”

　　他认为，2018年是资本寻找新增长点的时间点，也是行业看好的共享汽车发力年。然而，全世界的分时租赁公司，至今为止尚没有一家达到盈亏平衡线。围绕着分时租赁一直有两派言论：一种说法是，未来10年，“使用车”将代替“拥有车”成为城市出行的主流。在自动驾驶技术的加持下，分时租赁的前景不可低估。另一派则认为，分时租赁只是政策利好、产能过剩和“共享一切”概念催生的伪风口，商业模式至今说不通。

　　“目前，环球车享在部分城市的单车单日分时租赁收入已超过120元，单车单日订单有5~7单，已经成为人们较高频率的出行选择方式。”黄春华认为，共享汽车还是以便捷出行为主，主力车型应该是A级车型，续航里程200km以上，内饰较为容易清洗，里面有智能屏幕和互联网应用，满足城市出行需求。

　　打开EVCARD官网看到，里面主要有五款新能源车型，其中用车价格最低的一款为每分钟0.6元，最高的为一款宝马车型，每10分钟21元。全天租赁的价格则在216元~756元之间。而主要在海南岛开展业务的小二租车，起步价介于0.1元~5元，采取时长费和里程费同步计费方式，“我们的定位是局域市场，主做二三线旅游城市。”小二租车总经理田松说。

　　黄春华认为，EVCARD的股东优势是非常明显的，“环球车享大股东是上汽集团和上海国际汽车城集团。一个是实力雄厚的汽车生产厂家，一个是经验丰富的运营企业，大股东和其他外部资本雄厚。”而小二租车作为创业公司，田松认为，他们的竞争优势在于做好区域市场，整合区域市场资源。

　　“共享汽车解决的是10公里到100公里的出行需求。传统的汽车租赁是按天租、按月租的方式，它主要解决100公里以上的出行需求。而共享单车解决的是3到5公里范围内的用车，网约车20公里以内成本是最低的，我们在三亚，平均约40公里一个订单。”田松说，相比而言，打车、出租车等都比较贵，共享汽车是最便宜的。

　　田松认为，中国目前还没有共享汽车实现盈利，很大的原因在于共享汽车的运营成本比较大。“第一是场地资源费用，第二是车辆费用，第三是线下运营费用。现在最大的问题是管理运营成本太高，很难盈利。还有停车位问题，现在各个城市停车太紧张了，在海南，政府划拨路边的专用车位给我们，这样就降低了停车成本，也能保证我们的车位是专用的，停车是免费的。”

　　“如果你在停车场垫付了十块八块，可以把费用拍照上传到App上，审核后就把钱退给你。这个现在只占10%左右，我们60%多的停车场是免费的，有的场地是政府划拨出来给我们专用的。我们在二三线城市就有这点好处，北京的话车位太紧张了。”

　　的确，在北京、上海等一线城市，停车是个难题。之前，有用户反映，在北京一停车场使用某品牌共享汽车，需要先垫付该汽车在停车场的费用300多元，此后将收据上传至共享汽车App，再报销。记者致电EVCARD客服，客服称，在公司专用停车网点取车和还车，不收取任何停车费用。但是部分网点，尤其是处于比较繁华和车源紧张地段的网点，取还车可能要收取服务费，这个服务费实质上相当于停车费，不会退还给客户，客户可以选择付费或者到其他网点取还车。

　　尽管如此，田松还是比较看好共享汽车的前景，他认为，可以从五个方面强化共享汽车。“第一要做到车、桩、位一体化，比如取车的时候车在充电，换车的时候把充电插头再插上去，逐渐实现无人调度的场景。第二，电动车的品质要提升，逐步更加智能化，这需要一个发展周期。第三，就是线上运营，每一家现在都在摸索，需要通过线上运营把效率调动起来，把车辆的补给问题解决掉。因为现在车辆续航需要大量的调度，怎么能够通过系统的智能化，包括电商的匹配度，提高运行效率，需要摸索出一套经验。第四，要提升对于共享汽车的认知度。现在的共享汽车还是档次不够，续航、舒适性不够，后续车辆品质上来了，再逐步培养大家的出行习惯。第五，需要政府的一些政策支持。包括一些牌照资源、场地资源，还有一些宣传引导，这些都落地还需要一个过程。”

　　虽然共享汽车概念不断被热炒，但倒闭的公司也不在少数。早在2014年，成立不足一年的共享汽车平台CoCar就倒闭了。同年12月，宝驾租车对外宣布大幅减员300人。2017年，又有多家共享汽车初创公司“阵亡”。其中影响力较大的平台有友友用车、EZZY。2017年3月，友友用车宣布停运，在此之前，该平台曾完成两轮融资，累计融资额过亿元，租客数量达到30万，日均产生数百个订单。

　　“我们失败最根本的原因是成本管理没有做好。”EZZY创始人付强曾对媒体表示。环球车享旗下共享汽车品牌EVCARD已经与三大保险公司签署战略合作协议，所有车辆有11项全额运营保险，让用户安心畅行。同时每个订单都有可选择的1~3元不计免赔险，小擦小碰无需用户承担。为了进一步提升用户体验和安全出行引导，EVCARD的App会提醒用户文明出行，安全驾驶。

　　共享汽车仍面临使用频次低、成本高、盈利难等问题

　　共享汽车投放到市场，用户反馈到底如何呢？

　　记者随机调查，发现不少用户觉得共享汽车使用方便，费用相对打车往往也比较便宜，并且自己驾驶比较自由。

　　但是也有不少用户指出共享汽车的各种问题。“脏”，有用户分享了自己唯一一次使用共享汽车的经历，“打开车门看到满车的零食袋子、瓜子皮啥的，从那之后再也不想用了。”

　　“需要保持一定电量，否则就开不回来了。但是充电的点又比较分散，有时就得找车换车，很麻烦。而且每次还车之后，都要拍一堆照片，才能证明自己没有对车造成损害。”“车不是太好，停车不方便，很多停车场不让停，而且价格算下来也比较贵。”

　　除了用户体验问题，还有安全问题。目前市面上大部分共享汽车都会以购买保险的方式转嫁安全风险。“我们有几块保险。第一个首先买的是车辆本身的保险，就跟私家车是一样的，其他的保险还有不计免赔险，用户可以自己选。购买后1500元以下的小剐小蹭都是免赔的。”田松说。

　　此外，还有在行驶过程中出现交通意外责任界定的问题。如果认定是用户的责任，那么责任赔偿由用户本人承担。“现在我们也在建立客户信用体系，用车习惯会影响信用积分，把信用积分与用车优惠力度逐步结合起来，建立大家良好的用车习惯。现在也没有100%的解决方案，大的风险可以通过保险来转移。”

　　日前，《2007-2017中国汽车租赁消费大数据报告》发布，报告为外界解读了汽车租赁第一个“黄金十年”的概况。报告显示，尽管过去10年国内汽车租赁业经过了黄金发展期，但与国际成熟的汽车租赁市场相比，行业资源集中度低、市场渗透率低仍是明显短板。目前中国汽车租赁业渗透率仅为0.4%，远低于发达国家1.5%的渗透率水平。美国汽车租赁业排名前5的企业的市场占有率达95%以上，而中国汽车租赁业排名前5的公司占据的市场份额却不足15%。

　　数据显示，我国驾照持有人为3.6亿，但机动车保有量仅1.94亿，目前汽车租赁市场的租赁车辆为60万辆，其中80%用于企业长租，只有20%用于个人出行短租。共享汽车的市场潜力无疑是巨大的。

　　去年8月，交通部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，其中设专章要求充分认识发展分时租赁(即汽车共享)的作用、科学确定分时租赁发展定位、提升线上线下服务能力、建立健全配套政策措施。

　　即便如此，共享汽车目前仍然面临使用频次低、成本高、营利难、配套设施不完善等问题，难以在短期内破局。