海航“小马甲”试水“低成本” 旗下航司试水“廉价航空” ... ...

　　海航“小马甲”试水“低成本”
　　海航旗下多家航司转型“低成本”运营，希望通过细分市场扩大客群

　　海航系航司还面临着来自转换模式的不适应，想要将低成本模式优势转化为财务盈利还需持续发力。 创意图片/新京报记者 王远征

　　近期，乌鲁木齐航空跟进天津航空推出差异化行李服务。其实，包括祥鹏航空等海航“小马甲”（海航集团旗下航空公司，机身与海南航空保持相同的祥云涂装，品牌色彩大多采用海南航空机身的主色调）的低成本探索由来已久，从拆分服务做起，吸引价格敏感型旅客、增加收入。但与春秋航空这样的低成本航空相比，海航系航司还面临着来自转换模式的不适应，想要将低成本模式优势转化为财务盈利还需持续发力。

　　探索低成本模式，旗下航司试水“廉价航空”

　　继天津航空后，海航集团旗下另一航司乌鲁木齐航空宣布自3月1日起，将于三条乌鲁木齐出发的航线试行不同舱位不同行李标准，乌鲁木齐航表示后续还将在这三条航线上增加机上付费小吃、饮料服务。

　　自2018年10月28日起，海航系航司天津航空已经不再为经济舱旅客提供免费餐食，同时经济舱4折（不含）以下机票也不再享有免费托运行李额。而乌鲁木齐航空早在2017年6月就宣布转型差异化服务。

　　海航系航司的低成本探索由来已久。2013年，监管部门对国内机票价格下浮幅度“松绑”，海航集团董事长陈峰当时表示中国的廉价航空服务是不可避免的趋势，中国的廉价航空时代已经到来。海航集团旗下的香港快运航空和西部航空也已经成为低成本航司。

　　2014年，海航系福州航空成立，称以低成本运行模式为核心；2015年3月，海航集团旗下的祥鹏航空试水取消经济舱餐食；2016年3月，祥鹏航空正式转型低成本航空。同年，香港快运航空、祥鹏航空、西部航空和乌鲁木齐航空还联合发起成立了低成本航空联盟——优行联盟，海航发展低成本航空的意图更加明显。2018年4月，同样是海航系的北部湾航空也开始执行行李差异化服务规定。

　　专家：低成本模式主要目的是扩大客群

　　由此可见，海航系航司在不断探索低成本模式的转型和运用。民航专家綦琦告诉新京报记者，在这个循序渐进的过程中，海航系除了西部航空和香港快运从成立之初就采用低成本模式运营外，其他逐渐由全服务航空转型为低成本航空或采取低成本模式，整体特点是从服务“拆包”做起，增加差异化收费和辅助性收费项目。

　　民航专家林智杰对新京报记者表示，增加辅助性收入是低成本航司的核心问题，但对于海航系航司从全服务航空向低成本转型的过程中，采取差异化的低成本模式并非为了降低成本，而主要是通过区分旅客来提升收益。具体来说就是提供只有基础服务的低价机票来吸引价格敏感型的旅客，同时用超级商务舱吸引比较高端的旅客。

　　林智杰指出，这对航司来说是一个将旅客细分的过程，最好的效果就是同时吸引低中高消费者，扩大客群、增加收入。而这也不仅是海航集团的方向，2018年年底，东方航空也推出了基础经济舱，票价更优惠，但享受的权益有所限制。林智杰表示，这并不是说东航要转型低成本，却是细分旅客的典型做法，从全球来看，全服务和低成本模式的融合也是行业趋势之一。

　　同时，虽然中国低成本航空的时代迟迟没有到来，但需求在逐渐提升，这也是海航集团探索低成本模式的重要原因。綦琦指出，低成本航空是老百姓享受便捷出行方案的重要方式，随着消费结构调整和民航改革深入，国内低成本航空的黄金时代终将到来。

　　■ 问题

　　细分行李标准也有可能增加成本

　　优行联盟成立两年多再无新航司加入，联盟内航司也鲜有合作动向。綦琦表示，海航系的转型航司都面临着来自转换模式的不适应或者说是模式混淆问题。

　　林智杰告诉新京报记者，以乌鲁木齐航空为例，试行不同舱位不同行李标准，不会降低成本，反而增加管理难度，包括系统改造、客服培训、宣传推广等，都会导致成本增加。

　　此外，转型低成本模式还要面临低成本航空的普遍问题。数据显示，美国低成本航空份额超30%，欧洲约40%，而中国低成本航空份额不足10%。咨询公司IWC近期发布的报告也称，中国的低成本航空在迅速发展，但奇怪的是中国航司在提升辅助收益方面步伐缓慢。

　　綦琦表示，这是因为中国低成本航空的生存环境要比国外同模式的航司严酷，很多民航核心资源无法控制，局部市场过度竞争引发低成本航空的票价优势不够明显。国内低成本航空想要快速发展还需要外部环境更加宽松，民航资源市场化程度更高。高铁竞争和政策限制之外，林智杰表示，低成本航司在获取航线和时刻上也没有优势，这都是海航系低成本航司要面临的挑战。

　　■ 对比

　　2018年春秋航空增速超三大航

　　行业问题难解，与同行相比，海航系低成本航司的优势也不明显。与成立之初就定位清晰的低成本航空春秋航空相比，海航系航司更需要适应转型。在业绩方面，2017年春秋航空净利达12.62亿元，同比增长33%；2018年上半年，在油价拖累航司业绩的同时，春秋航空实现净利7.27亿元，增速超三大航。据海航控股披露的半年报显示，乌鲁木齐航空业绩呈亏损状态，2018年上半年净利-0.5亿元；另外祥鹏航空2018年上半年实现净利1.2亿元，北部湾航空净利0.02亿元，业绩差距可见一斑。

　　从航线来说，虽然春秋航空的航线资源不及三大航，但却远超海航系的低成本航司。根据春秋航空的航班时刻表，主要为石家庄、呼和浩特、成都、沈阳、兰州、南昌等省会城市及宁波、扬州、深圳、青岛、厦门等二三线城市或旅游城市的往返航班，国际航线上集中在曼谷、大阪、济州岛等热门目的地。而以重庆为基地的西部航空航线多集中重庆出发，以昆明为基地的祥鹏航空航线还主要集中在云南省省内，省外徐州、绵阳、赣州等地的客源量不及厦门、深圳等地。綦琦称，对海航系低成本航司来说，想要利用低成本模式盈利还需持续发力。

　　本版采写/新京报记者 王胜男